失去航运业 全球的经济将面对何种困境？

原标题：失去航运业，全球的经济将面对何种困境？

编者按：苏伊士运河的堵塞引起了全世界的高度关注，陆地上的人们开始注意到这一维持着全球日常生活的庞大航运体系以及它背后蕴藏着的诸多问题。事实上，航运产业面临着成本过高、运货量巨大、员工薪水较低等内部问题。另一方面，来自某些国家的GPS干扰，与“入侵他国海域”后带来的外交纠纷也困扰着航运产业。本文原载于《外交政策》，原题为Without Shipping， the Global Economy Sinks，本文作者伊丽莎白·布拉（Elisabeth Braw）是美国企业研究所的研究员。

堵塞苏伊士运河的超级货轮已经重新浮出水面，但长达一周的运河堵塞让全世界公众看到了全球航运的脆弱。数十亿人的生计依赖于航运过程中的每一个环节——这涉及到从橙子到机械到港口工人的一切，以及组织每一个步骤的复杂软件——但他们却忽略了其中的许多漏洞，直到问题出现。

事实上，长赐号造成的运河的堵塞是一个有益的提醒：许多其他的事故也会扰乱全球航运。在第一次世界大战期间，英国皇家海军对驶往德国的航运进行了有效的封锁，导致了饥荒。1967年，当时的埃及总统贾迈勒·阿卜杜勒·纳赛尔（Gamal Abdel Nasser）针对以色列船只关闭了亚喀巴湾，此举帮助引发了六日战争。想想敌对政府欺骗船只导航系统的前景吧。如果菲律宾、印尼或俄罗斯停止向世界提供水手，那又会怎样？

1975年，平均每天有26.6艘船通过苏伊士运河。到2019年，这一数字几乎翻了一番，达到每天51.7艘。到2019年，这些船满载着更多的石油、水果、汽车零部件、动物、谷物、建筑设备、服装，以及全球公司和消费者每天所需的基本所有其他物品而来——平均每天达3307吨，而在1975年，这一数字为240吨。

集装箱船随着货物的增长而不断增长：长赐号是世界上最大的集装箱船之一，它满载着2万个20英尺标准箱（TEU），被困在运河里（粗略地说，是2万个海运集装箱）。“对我们这些业内人士来说，苏伊士运河的堵塞并不太意外”，全球风险咨询公司Control Risks的海事分析师科马克·麦加里（Cormac McGarry）表示，“我们早就对这种情况发出过警告，因为集装箱船变得越来越大。世界上只有少数几个港口能接收到像长赐号这样的船只”。

“船越大，风险越大，”麦加里表示。集装箱运输领域的利润率很低，而运输成本又很高，因此对公司来说，拥有更大的船是有意义的。十年前，最大的船只能装载10000个集装箱；现在，有的船只可以装载超过2万个集装箱，这是个无休止的征程。全球最大的航运业组织bimco的首席航运分析师彼得•桑德（Peter Sand）表示，集装箱船的规模可能会增至2.4万标箱。

全球12%的航运都要经过苏伊士运河；而海运又占到了世界货物贸易的80%。如果一艘船被困在运河里，平均每滞留一天，就会有51.7艘船被困，否则这些船只将不得不掉头，绕好望角，走更长的航程。这就是正在发生的事情。当长赐号重新浮起时，372艘装载超过1万标准箱（外加额外的小标准箱）的船只正在等待通过运河，而其中的一些船只（包括装载近24000标准箱的超大型“HMM 都柏林号”）不出所料地决定驶向非洲南端。

长赐号无意中封锁了这条狭窄的运河，使全球公众突然对全球航运产生了兴趣，他们用一个放在搁浅船只旁边的微型挖掘机的表情包来娱乐自己。但是现在，埃及官员和外国专家正在绝望地挣扎着，帮助这艘400米长的、开往鹿特丹的船只成功脱困。政策制定者和普通市民最好把目光投向红海和地中海之间的狭窄运河外——因为我们如此依赖的航运世界还隐藏着许多其他风险。

“航运是一个很容易被人遗忘的行业，”全球保险经纪和咨询公司Willis Towers Watson的航运专家西蒙·洛克伍德（Simon Lockwood）说，“现在，苏伊士运河受到了很多关注……其他水域也发生了事故，但大多数人都没有注意到。”他指出只有12%的船通过苏伊士运河。洛克伍德指出：“例如，几内亚湾船只受到的袭击事件大幅增加。在波斯湾，据称几周前，一艘以色列汽车的运输船被导弹击中。有很多以船只为目标的代理战争正在发生，其本质上是针对供应链的不断攻击。”

这艘从坦桑尼亚驶往印度的以色列船在漂流了几个小时后才得以继续航行。今年2月，另一艘以色列集装箱船在阿曼湾遭遇爆炸。以色列媒体报道称，伊朗是前一事件幕后黑手，以色列总理内塔尼亚胡（Benjamin Netanyahu）指责伊朗应为后一事件负责。不出所料的是，德黑兰否认了这些指控。

或者考虑一下GPS欺骗的情况。2017年，黑海有20多艘船只突然报告其GPS信号出现问题。“有时候，位置是正确的，有时是不正确的。GPS有时会丢失位置或显示不准确的位置。有几天，GPS给出了一个内陆位置（在格伦兹克机场附近），但船只实际上在离它超过25海里的地方漂移。”一位船长（其国籍和船只未被透露）通知了美国海事局。谁在进行干扰？一种有根据的猜测是，某个国家在测试一种新型的电子战。

海军和民用船只遭遇GPS欺骗的情况比陆上居民想象得要频繁得多。负责应对此类事件的美国海岸警卫队导航中心（U.S。 Coast Guard ‘s Navigation Center）列出了近期发生的事件，其中包括2月10日在马耳他和西西里岛之间发生的事件。三天前，另一艘在地中海的船只完全失去了GPS信号。在此之前两天，另一艘行驶在西班牙和埃及之间的船只报告称，其GPS信号反复失灵。

GPS欺骗不会让船只完全偏离航道。普利茅斯大学（University of Plymouth）海上网络威胁研究员罗里·霍普夫表示：“船只有手动海图，船员们知道如何使用传统工具导航。更大的风险是更微妙的导航干扰，船只最终可能只偏离一度，轻微地进入另一个国家的领海。敌对国家可以利用这种‘入侵’，来向该船的原籍国勒索金钱或其他东西。”

2019年，伊朗革命卫队在霍尔木兹海峡扣押了史丹纳帝国号油轮，似乎就印证了这种情况。劳埃德船舶日报的情报部门随后确定，这艘挂着英国国旗的瑞典籍油轮收到了伪造的自动识别系统信号，进入了伊朗海域。

可以肯定的是，大多数消费者都没有关注“遭受这种伎俩影响的船舶和水手”的命运。同样可以肯定的是，他们没有关注船舶保险的新闻。在史丹纳帝国号事件发生后，经过霍尔木兹海峡的船只的保险费率急剧上升，事实证明，现在被困在苏伊士运河队列中的大部分船舶都没有延误险。但消费者应该关注GPS欺骗和航运保险这两个问题——因为他们的货物和他们自己，都可能受到影响。

而一些事故造成的延误和保险费上涨转嫁到消费者身上并不是一件坏事，因为这将使我们这些陆地居民开始注意到源源不断为我们提供货物的巨大航运世界。（3月29日，150艘船离开欧洲最大的港口鹿特丹港，同时有124艘船在装卸货物，34艘船在抵达。这相当于每小时维修13艘船。）

如今，世界上的船雇用了近170万水手，主要由中国公民（他们大多在中国船只上工作）、菲律宾、印度尼西亚、俄罗斯和乌克兰，以及另一个主要的来源国印度组成。日本的长赐号的船员都是印度人，大多数史丹纳帝国的船员也是印度人。麦加里表示：“船上的长官们都受过高等教育，且通常来自欧洲。”的确，水手的生活意味着艰苦的工作，长期的离开故乡，领取平庸的报酬。当然，水手们的低薪也是消费者能够以如此低廉的价格将货物运往世界各地的原因之一。

2017年，世界收到了一个预警，告诉人们如果没有全天候的全球航运，生活将会变成什么样子。俄罗斯针对乌克兰的NotPetya网络攻击导致一系列企业巨头倒闭，其中包括全球最大的集装箱航运公司丹麦的马士基集团（A.P。 Moller Maersk）。这家运营着近600艘货船的公司，经历了数天疯狂的信息技术战才重新投入运营。在它瘫痪的同时，它的船只也动弹不得。

想象一下规模更大的类似破坏。国家可以命令船员留在境内。或者，某些国家可以通过欺骗各种货船的GPS，导致它们误入敌对国家的水域。

释放史丹纳帝国需要大量熟练的外交手段。想象一下，要同时从一系列敌对政府手中释放多艘船只，需要多大的外交功力。但是海员一旦擅离职守，那么全世界的企业和消费者就只能靠自己了。麦加里指出：“苏伊士运河、英吉利海峡和马六甲海峡都很容易受到干扰。如果你封锁了它们，就可以关闭全球航运。奇怪的是，至今还没有过这样的恶性事件。他们似乎也患上了海盲症。”

海盲症是一种富人病。幸运的是，它是可以治愈的。这并不意味着我们都应该以跟踪远洋船只作为爱好，但这确实意味着我们应该学习全球物流这一奇迹的基础知识。洛克伍德说：“每个人都希望亚马逊明天就送货上门，一旦出现延误就会很恼火。”与其生气，不如考虑一下这种生活的前提：数百万工人在技术和机器的帮助下，无缝衔接、不分昼夜地辛苦劳作，这令人感到惊奇。这一切都得以持续，直到一个小小的中断突然出现。