苏伊士运河通了 但埃及的重重危机仍待解

原标题：苏伊士运河通了，但埃及的重重危机仍待解

位于埃及东北部的伊斯梅利亚，鲜少像如今这般频繁出现在国际媒体的报道中。这座河滨城市曾作为穆斯林兄弟会创始人哈桑·班纳的故乡而为人所知，也因是苏伊士运河管理局（SCA）所在地而获得了“运河女皇”之称。

对于出生在伊斯梅利亚的穆罕默德·阿瓦德来说，苏伊士运河意味着祖祖辈辈的生活方式。阿瓦德年少时曾与父亲在河岸垂钓，他的祖父曾在一艘清理运河的挖泥船上工作，而正是这艘船清理了1973年第四次中东战争时埃及与以色列冲突期间沉没的船只残骸。

虽多年来一直住在河岸边，但现年39岁的阿瓦德从未看到过运河如此堵塞。他向彭博社回忆起3月23日的大风和沙尘暴，就在那天，“长赐”号——一艘400米长的大型货轮在苏伊士运河搁浅，造成运河持续堵塞近一周，约370艘船只因此滞留。埃及政府估计因航道堵塞，该国每日收入减少1400万至1500万美元，而专家推测世界贸易额每小时大约因此损失4亿美元。

“当我第一次听说这艘船的情况时，我感到非常恐慌。”阿瓦德说道，“我知道，运河对我们所有人都至关重要。”

自1967年阿拉伯国家和以色列的第三次中东战争后，苏伊士运河就一直停运，直到1975年再重新开放。而此次货轮搁浅后造成的堵塞，则是自那以后苏伊士运河第二次大规模航道关闭。

3月29日，经过近一周的救援，搁浅巨轮重新浮起，苏伊士运河恢复通航，运河管理局也已成立委员会对事故进行调查。

“埃及人今天成功结束了苏伊士运河搁浅船只的危机。”在“长赐”号完全脱困之前，埃及总统塞西就已经吹响了胜利的号角。但对于埃及人而言，关于这条堪称国家命脉的运河，似乎仍有许多疑惑未解开。

3月23日，当400米高的“长赐”号巨轮撞向河岸时，繁忙的苏伊士运河陷入拥堵，当时无论是埃及媒体，还是国际媒体，都一片寂静。

总部位于英国伦敦的新闻媒体“中东之眼”（Middle East Eye）主编戴维·赫斯特声称，“在长达26小时的时间里，没有任何关于运河封闭、地中海和红海航运拥堵或是‘长赐’号本身的消息。”而那天苏伊士运河管理局却发布了一则声明，宣布一艘载有65名新冠病毒感染者的意大利邮轮成功离境。

赫斯特的说法似乎在其他外国媒体的报道中得到了佐证。据彭博社报道，在24日一场时间相当长的记者发布会之前，埃及政府仅对这起事件发布了非常有限的信息，并严格限制对事故现场的访问。《华盛顿邮报》报道称，埃及政府的安全人员告诉居民不要靠近搁浅的船只，也不要拍照或与外国人交谈，一位当地人称，“大家甚至不得去家里的屋顶上围观。”

严密的口风和谨慎的安保措施更加反映出这次危机对于埃及政府的严峻性。作为世界主要航道，苏伊士运河堵塞对全球经济造成的影响不言而喻，不过埃及人最担心的还是运河停运给他们的国家造成了多大损失。

据《华盛顿邮报》报道，当地居民称，苏伊士运河管理局和埃及政府将部分运河收入投入到了运河周边地区医院和学校等基础设施的建设中。“六天来，没有一美元从运河进入埃及的保险箱。”“长赐”号搁浅地附近村庄一间咖啡馆的老板伊萨姆·艾哈迈德担心，危机持续的时间越长，政府用于道路和其他基础设施的资金就越少。

经营一艘鱼类运输船的商人穆罕默德·卡米尔表示，一些朋友的生计受到了运河堵塞的影响，他们为过往船只提供饮食和洗衣等服务。河岸的居民们都迫不及待地想看到“长赐”号消失，这艘搁浅的货轮不断提醒着他们国家可能遭受的经济打击——由于新冠疫情影响，赴埃游客减少，该国经济去年已经蒙受了不少损失。

埃及政府在七年前曾对苏伊士运河的基础设施进行了翻新，斥资80亿美元（约合人民币525亿元）加深37公里长的主要河道，并开辟了一条35公里长的新河道，以利船只在部分河段双向通行，该工程被称为“新苏伊士运河”。“运河是埃及送给世界的礼物。”塞西那时骄傲地宣传道。当然，这笔高昂的造价引起了一些埃及民众的批评，他们认为这笔钱原本可以更好地用于公共服务。

然而，七年后，在“长赐”号搁浅的地方，运河的宽度依然只够容纳一艘货轮。对此，塞西和苏伊士运河管理局均表示，之所以未拓宽搁浅船只所在的运河南段航道，是因为“在经济上不合理”。

而80亿美元巨资投入带来的回报也不尽人意。据“中东之眼”报道，运河基础设施翻新完成的五年后，运河年收入仅增长了4.7%，五年总收入达270亿美元，与项目开始初期埃及政府对外宣称的年收入1000亿美元相去甚远。

事实上，随着近年来全球经济衰退，苏伊士运河收入已经开始减少。据土耳其安纳多卢通讯社援引埃及政府报告报道，在2019-2020财年，运河收入为56亿美元，前一个财年的收入则为59亿美元。

不过，埃及问题学者罗伯特·斯普林堡则认为，苏伊士运河收入下降并不能全然归因于全球经济，还有一些偶然因素，例如巴拿马运河的扩建、美国页岩油产量的增长，两者造成从波斯湾经地中海抵达北美的油轮运输量大大减少。

此外，埃及政府还担心其他正在建设的石油和天然气管道线路未来可能会影响苏伊士运河业务，其中就包括计划将海湾油田与以色列港口连接在一起的以色列-阿联酋石油管道，还有从以色列通过地中海向希腊、塞浦路斯输送天然气的拟建管道。埃及方面估计，这些项目可能会使运河收入减少约16%，也有航运专家称损失可能更大。

值得一提的是，“新苏伊士运河”并不是埃及头一个“大国工程”，实际上，历任埃及领导人都似乎热衷于建设大型项目。早在上世纪50年代，因美国拒绝贷款，前总统纳赛尔下令将苏伊士运河国有化，用运河的收入在尼罗河上兴建阿斯旺大坝。

而如今是首都开罗地标之一的开罗塔，当地传言称是纳赛尔为惹恼美国而建——据称美国中央情报局（CIA）想要贿赂其采取对美有利的外交政策，纳赛尔随后斥巨资修建了这座从美国大使馆窗口就清晰可见的“无用高塔”。

“塞西没有经济战略。”卡内基国际和平基金会中东项目主任米歇尔·邓恩在接受《非洲报告》（The Africa Report）采访时直言，“尽管他深知公共财政的重要性，但他不了解经济的运作方式。他对‘为了塞西的荣耀’而建起的大型项目给予了过多重视，例如苏伊士运河的扩建，但这个项目却由于需求不足而未能获得回报。”

如今，尽管青年失业率和通货膨胀水平仍让人担忧，但全埃及上下必须为大型项目和大型贷款付出代价，而塞西政府的方案就是采取各种紧缩措施，并削减补贴。2018年夏天，埃及政府宣布燃料价格上涨，汽油和公共交通价格上涨50%，令许多民众叫苦不迭。

“低回报的投资项目只会让精英团体富裕，从而加剧这一循环。”“中东之眼”一篇评论指出，“若贷款枯竭——而这在全球经济衰退中可能会发生——那么埃及可能会面临潜在的国家破产，随之而来的是社会动荡。”

世界银行2019年4月的一份报告指出，“高达60%的埃及人口处于贫困或经济脆弱的状态。”这正是“长赐”号搁浅处所在的曼希特·鲁古莱村村民们的生活现状。一道修建在运河外的隔离墙将贫穷的村落与满载琳琅货物的巨轮远远隔开，村民们对外面的世界只有想象。

“他们为什么不从货轮上拿一个集装箱下来？”65岁的村民乌姆·加法尔对《纽约时报》开玩笑道。她思量着集装箱里可能装有的货物：平板电视、大冰箱、洗衣机还是吊扇？这些是这个村庄5000户人家里都没有的。“里面可能有好东西，或许可以养活一整个村庄。”