涉及13省的国家级战略发布 哪座城市将脱颖而出？

　　今天上午，国家发改委正式发布《西部陆海新通道总体规划》，以顶层设计的方式，将这条运行多年的大通道推到了聚光灯下：

　　一大批重大铁路、物流枢纽项目即将开工建设，让资本市场看到了西部基建的巨大潜力。

　　通过西部陆海新通道，西部地区有望更好地发挥连接“一带”和“一路”的纽带作用，推进西部大开发形成新格局。

　　除西部12省份外，海南此番也被纳入规划范畴，洋浦港的目标是“区域国际集装箱枢纽港”。

　　而外界最关注的，还是各大城市的定位分工，格局变化，感受一下↓↓↓

物流枢纽布局 如下：

　　两端枢纽：重庆、成都、广西北部湾港(行情000582,诊股)、海南洋浦港。

　　沿线枢纽：南宁、昆明、西安、贵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和 浩特、银川、西宁、湛江、遵义、柳州等。

　　边境口岸：防城港（东兴）、崇左（凭祥）、德宏（瑞丽）、红 河（河口）、西双版纳（磨憨）等。

　　城叔粗略统计了一下，《规划》中提及重庆31次，北部湾25次，成都19次，南宁14次，贵阳13次，昆明10次，湛江6次，西安3次……频次背后，是各地承担的不同任务。

　　事实上，今年是西部大开发20周年，这些年来，西部地区没少在通道建设上下功夫，无论是在数据指标还是国际影响力上，都取得了不错的成效。

　　为什么要专门为一条通道编制总体规划？

　　官方给出的解释是，与区域经济社会发展和扩大对外开放要求相比，既有通道仍存在交通运输瓶颈制约、物流成本偏高、竞争能力不强、缺乏有效产业支撑、通关便利化有待提升等突出问题，亟需加强顶层设计。

　　从内陆腹地站上开放前沿，广袤的西部，的确需要一条更为便捷的路，走向世界。

　　说到陆海新通道，绕不开中新合作。

　　作为中国新加坡两国第三个政府间合作项目，中新（重庆）战略性互联互通示范项目于2015年11月落户重庆。“陆海新通道”则是在此框架下，由中国西部地区和新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的、具有多重经济效应的战略性通道。

　　在以往的报道中，它被称为“南向通道”，去年11月更名为“国际陆海贸易新通道”。自2017年8月以来，西部省份陆续加入↓↓↓

　　2017年8月，渝桂黔陇4省份率先签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》；

　　2018年6月和8日，青海、新疆相继加入合作共建“南向通道”工作机制。

　　今年1月，云南、宁夏宣布加入共建“陆海新通道”工作机制；

　　5月，陕西加入；

　　7月，四川加入。

　　“这是一个大平台，大家可以通过这条通道共商、共建和共享。”重庆市中新示范项目管理局局长韩宝昌此前就曾透露，西部12省份今年内都将加入进来。

　　外界普遍认为，在推动陆海新通道建设过程中，重庆和广西扮演了倡议者和推动者的角色。

　　例如，今年全国两会期间，重庆代表团提交的全团建议正是将“陆海新通道”明确为国家战略性项目，具体包括三条：

　　恳请国家出台明确“陆海新通道”为国家战略性项目的“一个规划文件”，正式将“陆海新通道”明确为国家战略性项目。

　　支持围绕重庆建设“陆海新通道”建立国际国内层面“两大协调机制”。

　　进一步提升“陆海新通道”保障能力建设。加快一批“陆海新通道”基础设施建设。支持“陆海新通道”运营降本增效。完善多式联运机制。实现“陆海新通道”建设与中欧班列（重庆）和长江黄金水道的有机联结。支持“陆海新通道”开放平台建设。

　　不止如此，今年以来，重庆党政代表团到广西、四川等地考察，交流的重要话题均未脱离陆海新通道。

　　用韩宝昌的话说，西部省份全部加入后，一个以重庆、成都、西安为国际门户枢纽，以广西北部湾港口为国际陆海联通的重要交汇点，以相关西部省（区、市）的中心城市和交通枢纽为重要节点，沿海沿边口岸为通道门户，以铁路、水运、公路、航空等多种方式高效联动的纵贯西北西南、联通中国西部和东盟国家（地区）的陆海通道主轴将完整形成。

　　从《规划》看，重庆作为运营组织中心，被提及31次之多，被寄予厚望的同时，也得到了多项支持。

　　支持重庆建设内陆国际物流分拨中心，提升国际物流集散、存储、分拨、转运等功能；

　　支持重庆建设内陆口岸高地；

　　支持重庆市牵头建立省际协商合作机制，协商解决西部陆海新通道区域合作有关事项……

　　西部内陆需要南下通道

　　通道是内陆开放的先决条件。随着西部逐步走到开放前沿，对“大通道”的需求就显得尤为迫切。

　　2011年以来，重庆、成都等地相继开通了连接欧洲的中欧班列，填补了西部地区向西开放的空缺。而构建西部陆海新通道，则将进一步解决西部如何南下的问题。

　　从《规划》中不难看出，这条通道承载的“西部”之意。

　　在命名上，与过去的南向通道和后来的国际陆海贸易新通道相比，它更强调“西部”身份；在战略定位上，其承担了“推进西部大开发形成新格局”以及“连接‘一带’和‘一路’”等使命。

　　放大来看，西部陆海新通道与向西的中欧国际班列西部通道和向东的沿江通道，一同构成了西部开放的三个重要通道。

图片来源：《西部陆海新通道总体规划》

　　不过，若细细对比，向南的这条大通道，对西部地区显然有着特殊的意义。

　　城叔此前分析过，东盟对昆明和南宁两市进出口的重要性。事实上，即便是去年西部进出口前两位的重庆与成都，也与东盟有着很紧密的经贸关系。

　　根据重庆今年上半年的外贸数据，其对东盟进出口总值504.8亿元，同比增长超过47.7%，是增速最快的区域；同期，东盟在保持成都全球进出口贸易额第二大地区的基础上，一跃成为成都第一大出口目的地市场。

　　国家综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长、中国物流学会副会长王国文分析认为，无论是人口、物流还是产业发展需求上，中国西南地区和东盟都有着非常大的潜力。

　　在他看来，此次针对西部陆海新通道专门出台《规划》，目的之一可能也是为了“强化导向性”，让更多资源向此倾斜。

　　除进出口业务外，这条大通道还能够实现政策与制度的对接。

　　“这其中就包括了开放体制之间的对接。”王国文指出，“在四川、重庆已有自贸区的基础上，即将落户的第四批自贸区很可能会出现在云南和广西，这些自贸区可以与特殊经济区对接，比如缅甸皎漂经济特区、泰国EEC经济特区等，从而在制度创新等方面形成政策叠加效应。”

　　而中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原也曾分析指出，凭借自贸区发展的政策机遇，南向通道的主要枢纽节点，可以通过离岸贸易、离岸结算等政策环境，形成离岸物流活动。

　　形成协同效应

　　从现实看，缺乏一条完善的出海近路，是西部城市如今仍面临的困境。

　　早在1992年，广西就启动了西南出海大通道建设，但近20年来，建设速度与华东、华南地区相比缓慢许多。

　　城叔此前在防城港观察到，尽管在成本、时效等方面，西部货物通过广西南下更具优势已成共识，但市场仍然倾向于“舍近求远”，借道上海等东部沿海城市出海。

　　究其原因，李牧原曾分析认为，除去北部湾港口航线单一等自身原因外，也存在西部经济实力整体较弱、基础设施建设投资滞后，以及西部城市联动不足等问题。

　　改变势在必行。

　　可以明显看到的是，《规划》在补足基建短板上着墨颇多，对运输通道、物流设施等方面的完善均做出了安排。

　　比如，对于铁路，将“实施一批干线铁路扩能改造项目，新建局部支线和联络线”，目的在于畅通能力紧张“卡脖子”路段，形成“东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络”。

　　但整合设施资源和补足短板同样重要，建立一套完整的可复制的管理机制和运营规则与设施能力同样重要。“整合”，正是整个《规划》提及频率较多的一个词。

　　其中，最为直观的“整合”方案，就是明确了西部陆海新通道中三条南向通道的主通道：两条由重庆出发、一条由成都出发，最终均到达广西北部湾。

　　“班列的开行需要形成协同效应，不能你开一个我开一个，而应该形成结转功能。中欧班列存在的最大问题就是单线运行，一对一开行，没有形成枢纽、实现结转功能。”王国文认为，“西部陆海新通道确定了起点、终点和三条规整的线路，显然是要改变中欧班列相对分散的状态，形成协同效应。”

　　但线路整合只是一方面。更重要的是，如何从政策指定的枢纽，发展为真正能实现结转功能的枢纽。

　　有业内专家指出，打造通道的重要性，本就在于通过打造枢纽经济，形成中转贸易和流通加工。因此，一个思路是，依托物流枢纽的规模经济效应，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。

　　当然，还需要进一步推动市场化的运作机制。事实上，在西部陆海新通道的前期建设中，已经出现运用补贴进行“价格战”的苗头。重庆市中新示范项目管理局副局长孙熙勇指出，靠巨额财政补贴支撑班列运行，本身就违背市场规律，不但造成资源浪费，还会引发沿线国家的困惑和质疑。

　　“关键是要对内与西部各个城市、对外与东盟地区形成产业协调，发挥市场化的联动效应。”王国文说，“比如，可以组建一个包含境内、外城市在内的联盟，可以是一种倡导，也可以是倡议的形式，市场化地运用资源，以市场化体制来推进南向通道之间的贸易。”